Зачем и как часто нужно менять моторное масло?

Несмотря на то, что масло в моторе автомобиля продукт “терпеливый”, особенно в идеальных условиях чистого нового мотора, работе на средних оборотах и относительно невысоких нагрузках без перегревов, оно (масло) способно выполнять свои функции достаточно долго. Вот только идеальные условия не всегда реально воспроизводимы. Поэтому стоит ожидать того что масло будет стареть буквально с момента его перемещения из канистры непосредственно в двигатель.

И вот уже происходят процессы окисления, усиливающиеся при постоянных нагревах и охлаждении, постепенно исчезают моющие присадки и скапливается грязь. Это предсказуемое развитие событий, ведь моторное масло должно не просто смазывать, но также охлаждать и очищать мотор от различных загрязнений. В целом темп старения моторного масла практически целиком и полностью зависит от условий, в которых ему приходится работать.

Совет эксперта: Как правильно подобрать моторное масло?
До недавнего времени существовало такое понятие как работа в тяжелых условиях. Подразумевается, что в случаях езды по высокогорным дорогам или «дорогам без дороги», транспортировки тяжестей или езды с прицепом, а также частое попадание в сущий кошмар современности – пробки, масло нужно менять чаще, чем при езде в условиях, которые считаются обычными.

Вред для моторного масла при езде на авто в пресловутых тяжелых условиях значителен и просто отмахнутся от этого не получится.
Почему? Потому, что в картере масло интенсивно портится при контакте с несгоревшим топливом и прорывающимися внутрь картерными газами. Кроме того, температура масла сильно повышается из-за отсутствия обдува, а, следовательно, ускоряется его окисление. В конечном итоге рост низкотемпературных отложений повышает общее загрязнение масла. Что касается пробок, то при высокой частоте вращения значительно ухудшаются условия «существования» смазки в цилиндропоршневой группе. Проще говоря если линейная скорость перемещения мала, то нет так называемого масляного клина. Это приводит к росту износа, а значит все продукты, появившиеся в результате такого износа, оказываются в масле изменяя и ухудшая его консистенцию.

Несмотря на то, что среди экспертов однозначного мнения о том, когда именно следует менять моторное масло, а умный индикатор дающий нужную подсказку имеется далеко не в каждом авто, менять его нужно и точка. Причем, неважно какая была езда и какой это автомобиль на «старом» масле, а фактически без него ездить точно не стоит.

Если авто на гарантии, то все вопросы по замене масла следует адресовать сервису.
При постгарантийной работе следует в первую очередь учитывать эксплуатационные особенности использования автомобиля.
В целом экспертные рекомендации можно разделить на три типа:

1. Для автомобилей “дачника”, при годовом пробеге не более пары тысяч километров актуально менять моторное масло примерно раз в год, даже если показания одометра практически не изменились. Здесь важно понимать, что определение группы достаточно условно, но принцип заключается в том, что такое авто больше стоит и лишь иногда ездит по относительно простому маршруту.
2. Для авто “выходного дня”, используемого в основном с пятницы по вечер воскресенья с выездами загород и годовым пробегом до двух десятков тысяч километров, актуально менять масло по показателям счетчика пробега. Здесь понятно, что режим езды авто практически идеален с высокими среднескоростными показателями не ниже 50 км/ч, а значит замену масла можно осуществлять примерно каждые 15 тыс. км.
3. Для авто городского служащего, с пробегом около десятка тысяч километров, но с ежедневной ездой по городу с его пробками и светофорами, средней скоростью езды в 20 км/ч и дневным пробегом в 30+ км все намного сложнее. Здесь ориентир исключительно на календарь или одометр точно не сработает. Впрочем, вышеупомянутые 15 тыс. км тоже не показатель, поскольку при такой езде их можно смело делить на два.

Достаточно удобным и практичным вариантом понимания того, когда же нужно менять моторное масло, в особенности для тех авто, которые работают много, но пробегают при этом минимально, является измерения пробега в моточасах. Обычно такой способ активно используется в авиации или, например, владельцами моторных лодок. Установить электронный или электромеханический счетчик моточасов достаточно просто, а результатом будет стабильная работа двигателя.

Обычно указанием на потребность в немедленной замене масла может стать его текущее состояние. Например, когда на моторном щупе висит мерзкая капля смахивающая на гудрон или наоборот нечто скорее напоминающее водицу, чем масло, то замена масла нужна в буквальном смысле еще вчера.
И напоследок отметим, узнать, что там с маслом можно только если время от времени лазить под капот, но ведь это не самая плохая привычка?

Споры между теми, кто отстаивает необходимость промывать двигатель при замене масла и теми, кто считает это лишним, существовали чуть ли не с самого начала массового использования авто. Однако стоит помнить, что в нашей стране большинство приобретаемых автомобилей – это совсем не новые, а иногда даже очень подержанные модели. Понятно, что не новая машина, как и масло в ее двигателе, – кот в мешке. Промывка двигателя не нужна в случаях:

• Если авто новое, а вы первый его владелец.
• Если замена масла в двигателе осуществлялась строго по регламенту или даже чаще.
• Если масло заливалось исключительно качественное, а не то что было/под руку попалось.
• Если промывка двигателя при замене масла принесет скорее вред, чем пользу.

Вывести максимальное количество отработанного масла можно если отвернуть фильтр и немного тронуть мотор стартером. Часть масла протечет из магистрали.

Удалить остатки старого масла можно если плеснуть в горлышко пол-литра свежего масла и подождать пока оно тоже сольется. Этот вариант актуален если нового масла имеется с запасом.

Если авто приобретено с рук и имеет непрозрачную сервисную историю. Случается, что в таких автомобилях отложения в верхней части двигателя можно выгребать чуть ли не горстями. Чтобы удостоверится в чистоте покупаемого агрегата стоит заглянуть с фонариком в маслозаливную горловину. Причем освещать стоит не просто прямые видимые участки деталей головки блока цилиндров, а постараться осветить и то что в стороне. Это нужно потому, что не совсем честные продавцы зачастую протирают все до чего могут дотянутся тряпочкой, чтобы набить цену.

“Экспертные” эксперты очень любят предлагать промывку двигателей дизельным топливом. Иногда в советах фигурирует чистый дизель, а иногда разбавленный моторным маслом.

ВАЖНО! Дизельное топливо – не профильный продукт и при использовании во время обслуживания современных авто может стать причиной серьезных проблем. Например, солярочная баня может нанести вред сальникам и прочим уплотнителям.

В продаже существует большое разнообразие специальных пробок для маслосливных отверстий со встроенным магнитом. Целесообразность их применения легко доказывается, когда на очередной замене масла обнаруживается “еж” из железосодержащих частичек. Кстати в коробке передач практически каждого современного авто уже установлены такие магнитные элементы. Зато установка магнитов на корпус масляного фильтра – мера излишняя и не особенно эффективная.

Современные реалии дорожного движения и состояния дорог подводят нас к тому, что масло в двигателе стоит менять чаще чем, рекомендуют автопроизводители. Лучше всего выполнять замену не реже чем в 7,5 тысяч км. Только так можно гарантированно избежать ускоренного износа деталей мотора. Правда есть отличия для автовладельцев. Например, тем кто купил машину из сервиса, замену масла стоит делать после того как указанный пробег был накатан, а вот владельцам авто, приобретенных с рук, лучше провести промывку двигателя и уже затем соблюдать те же рекомендации.

Если двигатель обработан «правильной химией», то это может заметно улучшить показатели мотора. Это также правильный и безопасный способ сэкономить на топливе и стоимости ремонта. Однако только качественный состав способен на такой подвиг, в противном случае экономия может обернутся серьезными тратами.

Отличаются химические составы для обработки двигателя в основном механизмом воздействия. Например, достаточно известная группа средств базируется на геомодификации трения. Механизм их работы можно определить, как целый комплекс действий – подшлифовку поверхности, устранение следов износа и формирование защитной металлокерамической композитной прослойки. Помимо прочего вещества призваны ликвидировать отложения, восстанавливать подвижность поршневых колец и улучшать условия смазывания подшипниковой группы.

Существует и другая обширная группа средств, строящаяся на основе маталлоплакирующих составов в которые введены мелкодисперсные порошковые вещества из мягких сплавов (медь, олово, бронза). Такие средства по принципу работы можно определить, как «втирающиеся» в рабочие поверхности, узлы трения, благодаря чему они способны в определенной степени реконструировать эту поверхность.

Группа полимерных средств сродни парафинам или тефлону, к которой можно отнести также слоистые модификаторы трения (графит, дисульфид молибдена), также активно представлена на рынке.

В целом средств восстановления или скорее «лечения» двигателя полно, но могут ли они действительно помочь? Да! Но только в определённой мере, ведь миллиграммы активных компонентов этих присадок физически не смогут нарастить граммы металла, который сточился в процессе эксплуатации.

Кроме того, хромированное покрытие колец также подвержено износу, на шейках вала и цилиндрах это случается с чугуном или сталью, а на поршнях – с алюминием. Препарат не наноробот из фантастических фильмов и не способен рассортировать металлы износа и разложить их на нужные места. Да и восстановить именно тот конструктивный профиль, который был заложен производителем тоже.
Отсюда можно сделать один единственный вывод: присадки нужны, но только качественные и только если двигатель в нормальном состоянии и там есть что сохранять.

Вторым вакуумметром определяют паразитный (остаточный) вакуум. Если состояние гильзы цилиндра и клапанов нормальное, то величина паразитного вакуума укажет на степень износа, залегание поршневых колец или на поломку перемычек на поршне.

Когда оба вышеупомянутых параметра в норме, но наблюдается чрезмерное расходование масла, то можно делать вывод о наиболее вероятной причине масложора – износе маслосъёмных колпачков.

Отметим, что анализатором пневмоплотности меряющим разреженность в цилиндрах, пользуются далеко не все механики, несмотря на до что данный способ проверки состояния двигателя крайне эффективен. Чаще предпочтение отдают эндоскопам, а иногда ставится диагноз о залегании колец попросту на основе личного опыта.

Еще одним эффективным методом диагностики считается эндоскопия, при помощи которой можно заглянуть практически в любой уголок двигателя. Несмотря на то что диагност не владеет данными о замере компрессии и вакууме, оценка состояния все равно выполнима, пусть и исключительно визуально. Опытный специалист способен поставить точный вердикт даже таким способом.

Если диагностика показывает, что причиной масложора является закоксованность маслосъёмных колец. В таком случае переборка двигателя может и не потребоваться зачастую достаточно очистки деталей мотора от смолисто-коксовых отложений и нагара при помощи химических средств, которых достаточно большое количество. Принцип работы у таких средств разный, а то как выбрать подходящее рассмотрим ниже.

Если диагностика показывает, что причиной масложора является закоксованность маслосъёмных колец. В таком случае переборка двигателя может и не потребоваться зачастую достаточно очистки деталей мотора от смолисто-коксовых отложений и нагара при помощи химических средств, которых достаточно большое количество. Принцип работы у таких средств разный, а то как выбрать подходящее рассмотрим ниже.
Раскоксовка доступными средствами основывается на очистителях которые добавляют в масло, что является относительно эффективным вариантом восстановления подвижности маслосъёмных колец.

• Жидкие составы. Задачей таких средств является смягчение нагара, чтобы потом этот нагар выгорел без новообразованных твердых частиц, способных нанести ущерб сотам нейтрализатора. Заливают специальную жидкость в каждый отдельный цилиндр предварительно прогретого двигателя через свечное отверстие. При попадании на дно поршня средство просачивается через зазоры компрессионных колец и перетекает в канавки в поршне. Дальше жидкость попадает на сами маслосъёмные кольца, а затем в поддон двигателя. Отметим, что лучше всего таким методом очищается донышко поршня, но трудности доступа не позволяют достаточно почистить канавки под компрессионными кольцами, а сами маслосъёмные кольца чистятся еще хуже. Поэтому нередко требуется повторная обработка сразу после небольшого пробега.
• Пенные составы. Такие средства разработаны уже с учетом недостатков составов жидких и с таким же способом применения. Разница заключается лишь в том, что пенный очиститель способен заполнить весь свободный объем цилиндра, благодаря чему достаточно эффективно воздействует не только дно поршня, но и на саму камеру сгорания. Кроме того, двигатели с наличием непосредственного впрыска таким способом очистки способны очистить и распылитель топливной форсунки. Пена лучше удерживает взвесь активного вещества, а потому и действует продуктивнее жидкости, но при этом она все еще недостаточно хорошо чистит маслосъёмные кольца, поскольку конструкционные особенности не позволяют веществу просочится куда требуется. Стоимость у препаратов в виде пены выше жидкостных, но она отбивается за счет возможности очистки впускного трубопровода от нагара.
• Специализированные жидкие составы. Созданы специально, чтобы расшевелить маслосъемные кольца. Это возможно благодаря заливке непосредственно в масляную систему двигателя. Масло смешиваясь с активными веществами средства циркулирует по системам двигателя под давлением и получает доступ во все недоступные для статичного состава места. Заливают такой состав на 20-30 минут и гоняют мотор на средних оборотах коленвала. Это позволяет повысить давление в масляной системе и активировать работу состава.
• Народные методы. Самым известным средством «в народе» считается димексид, на самом деле являющийся антибактериальным медицинским препаратом, который можно приобрести в любой аптеке. Стоит средство относительно дешево и оказывает заметное воздействие. Однако димексид агрессивен и обладает побочными эффектами. Например, вещество способно смыть графитовое покрытие с поверхности поршня, а это ведет к деформации пластиковых деталей и утрате эластичности резиновых. Кроме того, димексид может вспучивать краску на стальном поддоне, что впоследствии может привести к тому, что отслоившиеся фрагменты краски останутся на сетке маслоприёмника.

ВАЖНО! Частое применение димексида может стать причиной больших проблем с двигателем.

Если воздушный фильтр забился и воздух, поступающий в камеру сгорания недостаточно очищен от загрязнений или если впускной тракт негерметичен, то эти самые загрязнения могут и, рано или поздно, станут проблемой. В первую очередь это приведет к абразивному изнашиванию цилиндропоршневой группы, включая рабочие поверхности цилиндров, колец и поршней. В итоге на стенках цилиндров будут скапливаться масляные излишки, с последующим их выгоранием.

Кроме того, загрязнению подвергаются канавки поршневых колец, в которых отложения соединяются с моторным маслом превращаясь в абразивную пасту. Истертые подвижные кольца становятся меньше, канавки теряют первоначальную форму, а цилиндр становится негерметичным, что повышает уровень угара масла.

Если направляющие клапанные втулки или их маслосъёмные колпачки изношены или как иногда случается «задубели» от старости, то они окончательно и бесповоротно утрачивают свою функцию уплотнения. Заменяя эти элементы на новые следует также проверить в каком состоянии находятся направляющие втулки. Это важно потому, что чрезмерный клапанный люфт будет причиной быстрой кончины новеньких колпачков, а масло снова начнет протекать в камеру сгорания.

В норме допустимо, если турбокомпрессор прогоняет некоторое минимальное количество масла через впускную систему. Это происходит потому что в турбине сальниками выступают газодинамические уплотнения, которые расположены по концам вала и являются изолирующим элементом центрального корпуса компрессора от впускной/выпускной систем мотора (холодной/горячей улитки).

В целом принцип работы и сама конструкция газодинамических уплотнителей практически идентичны конструкции поршневых компрессионных колец, которые также не позволяют обеспечить полную герметичность и способны пропускать малую часть газов.

Определенные режимы работы любой турбины создают ситуацию, когда имеется одновременно и достаточно высокое давление уже отработавших газов и чрезмерная разреженность во впуске. Подобный критический перепад давления и является причиной прорыва некой части газов из так называемой улитки в холодную через газодинамические уплотнения. Также эти газы могут стать неким вариантом транспорта для масляного тумана, скапливающегося в центральном корпусе и попадающего вместе с ними на сторону впуска. Данный эффект имеет визуальное отображение, когда стыки патрубков турбины запотевают, а следы масла появляются в интеркулере.

Отметим, что четких параметров потерь не существует. Они различаются в зависимости от модели турбокомпрессора и режима работы двигателя.
Когда имеется заметный износ газодинамических уплотнений, то турбина буквально гонит масло, намного более активно чем это должно быть в норме. Если к тому же имеется чрезмерная разреженность на стороне впуска и противодавление на выпуске, то потери могут быть очень и очень высокими. Обычно подобная проблема возникает при забитых воздушных фильтрах и нейтрализаторе.

Поломка в системе вентиляции картерных газов также является одной из возможных причин масложора. Постепенно накапливающаяся грязь рано или поздно заметно снижает эффективность работы маслоотделителя, а значит сокращает ресурс контролирующего клапана вентиляции из-за чего он перестает работать корректно. Результатом возникшей проблемы становится попадание во впускной воздушный тракт большего количества масла чем это допустимо нормами. Масло горит в цилиндре и оставляет слои нагара на поршневых и клапанных элементах.

Избыточное количество топлива в цилиндре может скопится по самым различным причинам. И одной из таких причин является чрезмерная насыщенность топливовоздушной смеси или ее неполное выгорание. Это опасно! Сухое топливо способно вымывать масляную пленку со стенок цилиндра и, затем, полусухое трение провоцирует сильный износ всей цилиндропоршневой группы. В результате мощность двигателя снижается, а масляный расход напротив растет.

Это подводит к неизбежной необходимости устранять неисправности, которые могут спровоцировать вышеописанную проблему, включая разлад в системе зажигания и топливных форсунок. Кроме того, рекомендуется избегать некачественного топлива и регулярной езды на небольшие расстояния без полноценного прогрева мотора. Это оказывает крайне негативное воздействие в особенности на бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. Подобный режим работы приводит к тому что горючее не испаряется в достаточной мере, смешивается с воздухом и оседает на стенках цилиндра, вымывая пленку масла. Таким образом лишнее топливо перетекает в поддон разжижая тем самым моторное масло, что сильно ухудшает его характеристики – иногда до момента полного испарения после прогрева двигателя, иногда с концами.

Если авто “трудится” в тяжелых условиях масло в его двигателе может скоропостижно стареть, а значит будет угар этого масла. Таким образом потребуется его менять чаще чем каждые 15 тыс. км иногда даже сократив этот общепринятый заводской интервал в два раза.

Старое и утратившее свои характеристики масло способно спровоцировать закоксовывание и залегание поршневых колец, в свою очередь вызывающие ухудшение качества герметичности цилиндров и повышению количества картерных газов. В итоге вентиляционная система не способна «переварить» такое количество газов и происходит повышение выпускаемого масла на впуск и его выгорание в цилиндре из-за закоксовки маслосъёмных поршневых колец.

Несмотря на то, что в основном именно поломки мотора или отдельных его узлов становятся причинами повышенного расхода масла, но также сильное влияние способны оказывать вредные режимы эксплуатации.
Наиболее распространенным и крайне неблагоприятным вариантом режима работы двигателя, ведущего к масложору является работа на минимальных оборотах при холостом ходе.
Также к откровенно вредным условиям эксплуатации относят регулярную и частую езду с непрогретым двигателем, особенно с перегрузом, а также длительные “увлекательные” путешествия в пробках.

Правильно и вовремя обслуживайте свою “Ласточку” за это она будет радовать Вас долгие годы.